El paro de los transportadores de carga tuvo consecuencias traumáticas para una
economía que muestra síntomas de estancamiento crónico, cuya principal causa es la
pérdida de confianza, la incertidumbre política, la inejecución del presupuesto de
inversión en infraestructura, transferencias improductivas, derroche en burocracia
gubernamental, y una ausencia de seguridad jurídica para la inversión. El único sector
que ha mantenido a flote una tasa de crecimiento económico mediocre del 2.1% es el
agrícola con 10.2%.

La inversión extranjera directa ha caído estrepitosamente en un 46.5% en el segundo
trimestre de 2024, mientras que la inversión de colombianos en el exterior ha
aumentado en más de un 70%. La improvisación política del gobierno, desde
entidades que se vaciaron de sus equipos técnicos, remplazados por ideológicos,
desencadenó en el paro de los camioneros una movilización que curiosamente afectó
en mayor proporción a las grandes ciudades como Bogotá que asumió pérdidas diarias por más de 30.000 millones.

Las causas del paro no se limitan al aumento de precio del diésel, han sido el resultado
de años de tensiones y desacuerdos entre los transportadores y el gobierno. Los
factores más significativos son los combustibles con un peso porcentual en la
estructura de costos operativos del 40.2%, costos fijos y peajes 45.19%, insumos
9.29%, y partes, servicios de mantenimiento y reparación 4.81%. Además, las multas
elevadas han acrecentado el descontento de los transportadores, quienes consideran
que estas medidas son desproporcionadas y poco equitativas. Sumado a lo anterior,
la inseguridad en las carreteras colombianas por los constantes atracos y extorsiones,
la presencia de actores informales y la falta de regulación han llevado a una
competencia desleal que afecta a los transportadores formales.

En medio de la crisis suscitada por el paro, el gobierno sorprendió al país el pasado 4
de septiembre con una alocución en la que simplemente calificó a los camioneros
como servidores de “intereses oscuros económicos y políticos” sin presentar una
propuesta de solución. En su lugar, centró su discurso en presuntas irregularidades en
la compra del software de vigilancia Pegasus. Mientras tanto, el Consejo Nacional
Electoral determinaba que la campaña del candidato Petro violó topes por más de
5.300 millones de pesos.

Después de intensas negociaciones, el gobierno y los transportadores lograron un
acuerdo que permitió levantar el paro, en el que se incluyeron puntos clave como el
archivo de procesos penales, administrativos o contravencionales que se hayan
iniciado con ocasión de la protesta; el incremento gradual del galón de ACPM; la
convocatoria a mesas técnicas para estructurar el sistema de costos eficientes para
todos los prestadores del servicio de transporte de carga, y una revisión del Sistema de Información Costera y de Tarifas del Transporte Automotor de Carga (SICE-TAC).

Según Anderson Quiceno, presidente de la Asociación de Transportadores de Carga
(ATC), el flete marítimo entre China y Buenaventura está en $30.400.000
aproximadamente, de un contenedor de 40 pies con una carga máxima de 29
toneladas; lo que significa un costo de $1.048.000 por tonelada, en un recorrido
promedio de 43 días -1.044 horas-, es decir, a razón de $1.003 la hora de transporte. El
flete terrestre del mismo contenedor entre Buenaventura y Bogotá tiene un costo de
$5.500.000, equivalente a $189.000 por tonelada. Lo paradójico es la diferencia en el
tiempo de recorrido de la carga terrestre que sin contingencias es de 18 horas, es decir,
a razón de $10.500 la hora por tonelada.

Finalmente, los costos y trámites logísticos engorrosos internos y externos continúan
siendo un lastre muy pesado para la competitividad comercial de Colombia. El país
debe trazar una política con vocación de permanencia a corto y mediano plazo para
conectar los puertos, simplificar trámites e incorporar nuevas tecnologías como
inteligencia artificial y computación cuántica que garanticen la sostenibilidad del
servicio de transporte de carga y aporten al desarrollo económico.
El camión Pegaso, un icono de la industria automotriz española, apareció en la década
de 1940. Nacido de la antigua compañía ENASA, Pegaso se convirtió en sinónimo de
innovación y calidad en la fabricación de vehículos comerciales y de transporte. Con
un nombre que evoca la mitología griega, el camión Pegaso representó la fuerza y la
resistencia, cualidades esenciales para enfrentar los desafíos de la posguerra y la
reconstrucción nacional. A lo largo de los años, Pegaso se destacó por su ingeniería
avanzada y su capacidad para adaptarse a las necesidades cambiantes del mercado,
dejando una huella imborrable en la historia del transporte europeo.

La imagen del camión Pegaso se erige como un poderoso símbolo de la robustez y
ligereza que el transporte de carga en Colombia demanda. Así como el Pegaso de la
mitología griega, que combinaba la fuerza de un caballo con la gracia de unas alas, el
sistema logístico colombiano requiere de una infraestructura que sea capaz de
soportar el peso de sus responsabilidades económicas, manteniendo al mismo
tiempo la agilidad para adaptarse a los cambios y superar los obstáculos. La historia
del camión Pegaso, con su legado de innovación y adaptabilidad, es un recordatorio de
que la eficiencia y la resiliencia son fundamentales para impulsar el progreso y la
competitividad en un mundo en constante movimiento.

Autor: Juan Manuel Galán Pachón.